Ein altes Postulat

Die Beruhigung des motorisierten Verkehrs vor allem auf Quartierstrassen ist ein im Grundsatz breit akzeptierte Pfeiler einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung. Ziele der Verkehrsberuhigung sind die Steigerung der Verkehrssicherheit und der Wohnqualität. Trotz der grundsätzlichen Einigkeit werden Massnahmen zur Verkehrsberuhigung oft abgelehnt, wenn sie von den Behörden flächendeckend und/oder ohne geeignete Partizipation der Anwohnenden verordnet werden. Es gilt, die Leitvorstellung der Koexistenz aller Verkehrsteilnehmenden im Strassenraum in den Köpfen der Menschen zu verankern.

Der traditionelle Ansatz: Fussgänger- und Tempo-30-Zonen

Fussgängerzonen in zentralen Einkaufsgebieten und Tempo-30-Zonen in Wohnquartieren sind mittlerweile allgemein bekannt. Sie sind allerdings umstritten, weil die örtlichen Gewerbebetriebe bei Restriktionen des Autoverkehrs Umsatzeinbussen befürchten. Die meisten wissenschaftlichen Untersuchungen zeigen aber, dass eher das Gegenteil der Fall ist.

Ein neuer Ansatz: „Die Begegnungszone“

Die alte Rechtsdefinition und Signalisation „Wohnstrasse“ ist nicht mehr gültig. Sie wird zur „Begegnungszone“. In einer Begegnungszone gilt Tempo 20; Fussgänger geniessen Vortritt. Sie dürfen jedoch die Fahrzeuge nicht unnötig behindern. Begegnungszonen steigern die Lebens- und Wohnqualität sowie die Verkehrssicherheit aller, sei es in Wohngebieten oder neu auch in gewerblich genutzten Gebieten. Begegnungszonen ermöglichen zudem ein attraktiveres Einkaufen.

Vereinfachtes Verfahren

Mit den seit Anfang 2002 gültigen Änderungen der Signalisationsverordnung und der Departementsverordnung zu Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen wird es wesentlich einfacher, Begegnungszonen zu realisieren. Der Bund unterstützt solche Projekte mit namhaften Beitragen aus den Erträgen der Mineralölsteuer, wenn diese eine Verbesserung der Luftqualität in Massnahmenplangebieten mit sich bringen.

Beispiel Burgdorf – Fussgänger- und Velomodellstadt

Unter dem Titel "Fussgänger- und Velomodellstadt" läuft in Burgdorf seit 1995 ein mehrjähriges Projekt mit dem Ziel, das Zufussgehen und Velofahren mittels neuer, innovativer Projekte und Angebote zu fördern. Die Erfahrungen und Resultate der Fussgänger- und Velomodellstadt Burgdorf werden als Basis für Massnahmen in anderen Städten herangezogen und sollen wegweisenden Charakter haben. Eines von vielen realisierten Projekten ist die Begegnungszone in der Innenstadt.

EXKURS (Autorin Heidi Hofmann, 02.09.2008)

Verkehrsberuhigung und Begegnungszonen („Mobilité pour tous“)

Ausgangslage

Im Walliser Kurort Crans-Montana herrscht in der touristischen Hochsaison ein Verkehr wie in einer Stadt. Dies ist eine Belastung sowohl für die Einheimischen wie auch für die Gäste. Die Pilotregion Crans-Montana (bestehend aus sechs Gemeinden) hat im Rahmen des APUG Programms das Projekt „Mobilité pour tous“ konzipiert mit dem Ziel, die Mobilität der Einheimischen und der Feriengäste neu zu organisieren und ein Leitbild für eine langfristige Entwicklung der Mobilität zu erstellen. Im Vordergrund standen dabei die Förderung des öffentlichen Verkehrs, vermehrte Bewegung aus eigener Kraft und die Einrichtung von Begegnungs- oder Fussgängerzonen in den Ortszentren. Die Projektverantwortlichen von „Mobilité pour tous“ bestand aus einer interkommunale Mobilitäts-Arbeitgruppe (ein Vertreter pro Gemeinde).


Leistungen und Wirkungen

• Erster Projekt-Meilenstein / erste Testversuche: Im Dezember 2002 wurde als erste Massnahme eine neue Verkehrsführung und Parkordnung bei der Migros getestet, wo es bisher regelmässig zu Staus kam. Unterstützt durch eine verstärkte Polizeipräsenz kam es zu einer Verflüssigung des Verkehrs, das neue Parkregime wurde jedoch nicht von allen befolgt. Die eingesetzten Gratisbusse wurden weniger benutzt als von den Projektverantwortlichen erwartet. Die ersten Tests wurden aber aus Sicht der Wohnbevölkerung wie auch der Kurgäste insgesamt als Erfolg gewertet. Erstmals konnte eine eindeutige Beruhigung des motorisierten Verkehrs festgestellt werden.
• Fehlende Kommunikation und mangelnder Einbezug aller wichtigen Akteure führte zur Opposition gegenüber dem Projekt: Die Einführung dieser ersten Massnahme (siehe oben) wurde vorgängig nicht ausreichend kommuniziert und rief Widerstand hervor: Kurze Zeit nach Einführung der neuen Verkehrsführung reichten Gewerbetreibende der betroffenen Strassen in Crans-Montana eine Petition gegen die Massnahme ein. Nach einer ausführlichen Stellungnahme der Gemeinde- und Projektverantwortlichen und nach Gesprächen und einem besseren Einbezug der Opponenten, konnte das weitere Vorgehen beschlossen werden.
• Zweiter erfolgreicher Testversuch und anschliessende definitive Verkehrsmassnahmen: Im Winter 2004/2005 wurde ein weiterer Test mit einer neuen Kanalisation des An- und Abreiseverkehrs durch neue Signalisation durchgeführt. Dank des Einbezugs aller wichtigen Akteure sowie einer gezielten Kommunikation der Projektverantwortlichen (Kommunikation der positiven Effekte) verlief dieser Testlauf erfolgreich.
• Stand heute: Aufgrund dieser zwei Tests wurde ab 2006 in Crans eine dauerhafte Tempo-30-Zone und in Montana eine Begegnungszone eingerichtet. Diese Neugestaltung der Verkehrssituation (v.a. bauliche Massnahmen) konnte nur mit grossen finanziellen Mitteln der Region durchgeführt werden, die von der Bevölkerung, lokalen Partnern und lokalen Entscheidungsträgern akzeptiert und getragen wurden.

Erfahrungen

• Die Kommunikationstätigkeit zum Projekt war sehr intensiv und führte zu einer grossen Medienpräsenz.
• Innovative Comics und humorvolle Slogans wurden eingesetzt, um der Bevölkerung die neuen Verkehrsregelungen bekannt zu machen.
• Entscheidend für die nach anfänglichen Schwierigkeiten erfolgreiche Durchführung des Projekts war der Einbezug aller wichtigen Akteure: GemeindevertreterInnen aller umliegenden Gemeinden, GewerbevertreterInnen, Laden- und RestaurantbesitzerInnen, Tourismusverantwortliche, Bus- und Bergbahnbetriebe, Polizei, etc. Die Suche nach gemeinsamen Lösungen und die permanenten Entwicklung des Projekts führte zum Erfolg. Heute sind die Projektverantwortlichen von der Wirksamkeit des partizipativen Vorgehens (>> Partizipation planen und umsetzen) überzeugt.
• Die Durchführung des Projekts „Mobilité pour tous“ und die damit einhergehende Veränderung der Verkehrssituation brachte der Region Crans-Montana eine grosse regionale, nationale und sogar internationale Aufmerksamkeit (Anfragen beispielsweise aus Kanada, Serbien, etc.).

Empfehlungen

• Positive Projektwirkungen müssen so kommuniziert werden, dass sie auch von ursprünglichen Skeptikern als Gewinn wahrgenommen werden (Kommunikation der positiven Effekte).
• Die Attraktivität eines Projekts sollte durch innovative, neue Kommunikationsmittel (z.B. originelle Comics) erhöht werden.
• Die Zielsetzungen eines Projekts müssen auf den Problemdruck und Handlungsbedarf vor Ort (z.B. Verkehrsprobleme) abgestimmt werden.
• Ein entscheidender Faktor für die Projekt-Beteiligung muss der erwartete Nutzen und der Beitrag zur Lösung drängender Probleme in der Region sein. Gerade wenn ein Teil der Akteure die Möglichkeit hat, das Projekt zu blockieren (sog. „Veto-Players“), sind ein Problembewusstsein und die Überzeugung, dass „etwas getan werden muss“, unerlässlich.
• Alle wichtigen Akteure müssen einbezogen werden für eine erfolgreiche Projektdurchführung. Selbst bei unterschiedlichen Meinungen darüber, was getan werden soll, kann durch die Integration aller zentraler Akteure ein Konsens gefunden werden, auf dessen Basis die Aktivitäten gestartet werden kann.

>> www.apug.ch (Verlinkung auf Internet Archive)
>> www.cransmontana.ch

Interkommunaler Entwicklungs-Richtplan

Ausgangslage

Mit dem Projekt „Interkommunaler Entwicklungs-Richtplan“ wurde die zukünftige Ausrichtung der Entwicklung in der Region Crans-Montana festgehalten. Damit einhergehend wurden eine verbesserte interkommunale Zusammenarbeit und auch ein koordinierter Finanzeinsatz der Gemeinden angestrebt. Dieser Richtplan wurde im Hinblick auf die Weiterführung der Aktivitäten der Region Crans-Montana nach Ablauf des APUG-Programms (2001-2006) formuliert und dient heute als Basis für die Zusammenarbeit der sechs Gemeinden der Region.


Leistungen

• Gemeinsam mit VertreterInnen der sechs Gemeinden wurde ein Richtplan ausgearbeitet.
• Es wurde ein Richtplan erstellt, der die zukünftige Ausrichtung in den drei Teilbereichen Mobilität, Landschaft und Wasser definierte. Dabei wurden viele Resultate aus dem APUG-Programm einbezogen.
• Bei Projektende im Jahr 2006 war vor allem der Teilbereich Mobilität ausformuliert. Hier wurden die Leitlinien für die Lösung der Verkehrsprobleme speziell während der touristischen Hochsaison beschrieben.

Wirkungen

• Der neu geschaffene interkommunale Entwicklungs-Richtplan ist in der Geschichte der Region erstmalig.
• Der interkommunale Entwicklungs-Richtplan wird von einem Gemeindeverband koordiniert.
• Die sechs Gemeinden von Crans-Montana sind „zusammengerückt“ und haben Vertrauen in die Zukunft gewonnen. Sie haben erkannt, dass Probleme, Defizite und negative Entwicklungen gemeinsam besser gelöst werden können. Als wichtig hierfür wurde der frühe Einbezug der lokalen Bevölkerung erkannt.

Erfahrungen

• Es erforderte von der Projektleitung eine gewisse Hartnäckigkeit, dass der interkommunale Entwicklungs-Richtplan von den Gemeinde-VertreterInnen aktiv weiterentwickelt und ausformuliert wurde.
• Es erwies sich als günstig, dass die Ergebnisse aus den Projekten im Richtplan einbezogen werden konnten.
• Von allen sechs Gemeinden wurde für die Umsetzung des Richtplans ein beträchtliches Budget gesprochen. Das Budget wurde von der Bevölkerung bewilligt. Dies konnte nur Dank dem steten Einbezug (u.a. Kommunikation) der MitbürgerInnen erreicht werden.
• Die Region erlangte ein zusätzliches Ansehen in anderen Gegenden durch die durchgeführte Gemeindekooperation.

Empfehlungen

• Da die Unterstützung eines Bundesprogramms i.d.R. zeitlich limitiert ist, muss die Frage der Finanzierung und der Trägerschaft über die Programmdauer hinaus mit den Partnern frühzeitig angegangen werden.
• Die Bevölkerung muss über die laufenden Tätigkeiten informiert werden; damit werden Projekte eher von der Bevölkerung mitgetragen.

>> www.apug.ch (Verlinkung auf Internet Archive)
>> www.cransmontana.ch

ENDE DES EXKURSES

Phase A: Vorbereitung – wie fangen wir es an?

Phase C: Analyse – wo stehen wir?

Phase D: Strategie – wer macht was wann?

Phase E: Evaluation – was haben wir erreicht?

Linkverzeichnis

• http://www.burgdorf.ch/2189.html
  In der Stadt Burgdorf wurde im Rahmen des Programms „Fussgänger- und Velomodellstadt“ eine Begegnungszone eingerichtet. Auf der Website sind die Entstehungsgeschichte des Projekts sowie die rechtlichen Hintergründe (Signalisationsverordnung) der Begegnungszone erläutert.
• http://www.vcs-ate.ch
  Die Website des Verkehrsclubs der Schweiz (VCS) bietet unter „Verkehrsdossiers“ eine gute Zusammenfassung des Wissenstands und wichtige Hinweise auf weiterführende Informationen. Im Dossier Verkehrssicherheit sind Ausführungen zum Thema „Zonen mit Tempobeschränkung“ zu finden. Unter anderem ist eine Arbeitshilfe vorhanden, die die Rechtslage in Bezug auf Tempo 30 und Fussgänger- und Begegnungszonen ausführlich beschreibt.

Literaturverzeichnis

• Seewer, Ulrich (2000): Fussgängerbereiche im Trend? Strategien zur Einführung grossflächiger Fussgängerbereiche in der Schweiz und in Deutschland im Vergleich in den Innenstädten von Zürich, Bern, Aachen und Nürnberg. Bern: Geographica Bernens
  Als Dissertation wendet sich die Studie in erster Linie an ein akademisches Publikum. Weite Teile dürften jedoch auch interessierten Laien wichtige Erkenntnisse geben.
• Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (2000): Tempo 30 in der Gemeinde. Hintergründe, Erfahrungen, Vorgehen. Ein Leitfaden. Bern: BUWAL.
  Übersichtliche und praxisnahe Broschüre mit vielen weiterführenden Informationen und einem konkreten Ablaufschema.
• Matti, Daniel & Haefeli, Ueli (1999): Tempo-30-Zonen und Verkehrsberuhigungsmassnahmen in der Gemeinde Köniz.
  Nachheruntersuchung und -befragung, Zusammenstellung der Massnahmen, Forschungsergebnisse aus der Schweiz und Deutschland. Zu beziehen bei der Gemeinde Köniz sowie bei den Autoren.
• Verkehrsclub der Schweiz (Hrsg.) (2001): Auswirkungen einer flächendeckenden Analyse von Tempo 30 innerorts auf die Unfallzahlen in der Schweiz. Bern: VCS.
  Die Studie zeigt, dass die Zahl der Todesopfer durch die Einführung von Tempo 30 drastisch gesenkt werden könnte. Bezug: VCS-Dokumentationsstelle, doc@vcs-ate.ch.
• Bundesamt für Strassen (2003): Innerorts Verkehrsberuhigung.
  Eine Informationsbroschüre des ASTRA (Bundesamt für Strassen) zum Thema Verkehrsberuhigung. Es wird unter anderem beschrieben, wie beim Einreichen eines Gesuchs vorgegangen werden muss. Ausserdem sind alle wichtigen Ansprechstellen und Rechtsgrundlagen mit Links aufgeführt.
  »Download ASTRA_2003.pdf (pdf; 1739kB)
• Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (2001): Verordnung über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen.
  Eidgenössische Verordnung über die Tempo 30-Zonen und die Begegnungszonen.
  »Download Leuenberger_2001.pdf (pdf; 17kB)