|
|
|||||
|
|
|||||
    
|
Handbuch: Thema: Verkehr und Mobilität
| Handlungsfelder zum Thema: Verkehr und Mobilität |  |
|
 |
Handlungsfeld Förderung des öffentlichen Verkehrs
Kurz gesagt: Ein gutes Angebot im öffentlichen Verkehr gehört zu den Grundanforderungen einer nachhaltigen Entwicklung. Obwohl der ÖV in der Schweiz stark durch Bund und Kantone geprägt wird, haben die Gemeinden Möglichkeiten, ihn zu fördern. Beispielsweise kann die kombinierte Mobilität gefördert werden, indem Rufbusse oder Leihautos zur Verfügung stehen. Oder der ÖV kann gegenüber dem motorisierten Individualverkehr bei Ampeln bevorzugt behandelt werden.
Öffentlicher Verkehr – auch eine Sache der Gemeinden!
Ein gutes Angebot im öffentlichen Verkehr (ÖV) gehört zu den Grundanforderungen einer nachhaltigen Entwicklung, verfügt doch jeder vierte Haushalt in der Schweiz über kein Auto, und jede fünfte Person über 18 Jahren sowie selbstredend alle jüngeren besitzen keinen Führerschein. Auch wenn Bund und Kantone den ÖV stark prägen, können die einzelnen Gemeinden im Rahmen von LA21-Prozessen einen wichtigen Beitrag zu seiner Attraktivität leisten. Was Ortsbusse betrifft, stehen dabei die gemeinsame Abklärung der Bedürfnisse sowie die Schaffung der Akzeptanz für die Kostenfolgen im Vordergrund. In grösseren Gemeinden sind Beschleunigungsmassnahmen (Busspuren, Pförtneranlagen) zu prüfen. Darüber hinaus können aber auch Massnahmen im Bereich des Mobilitätsmanagements sowie negative Anreize für das Auto die Attraktivität des ÖVs erhöhen.
Kombinierte Mobilität
Die Wahrscheinlichkeit der ÖV-Nutzung erhöht sich, wenn für besondere Zwecke (Transporte, Fahrten, die räumlich oder zeitlich nicht mit dem ÖV abgewickelt werden können) Alternativen – bspw. Autos, Rufbusse oder Velos – zur Verfügung stehen. Gemeinden können Pilotprojekte in diesem Bereich durch eine Anschubfinanzierung unterstützen und/oder indem sie selber solche Angebote nutzen (z.B. Car Sharing).
Die Autoflut bremsen: negative Anreize schaffen
Die Attraktivität des ÖVs ist immer im Verhältnis zum Auto zu sehen. Deshalb wirken Massnahmen, die der zunehmenden Autodominanz entgegen wirken immer zugunsten des ÖVs. Handlungsspielraum für die Gemeinden besteht dabei insbesondere in den Bereichen Parkplatzplanung und Parkplatzmanagement. Solche Massnahmen kosten die Gemeinden wenig oder bringen unter Umständen sogar einen Ertrag, sie sind aber in der Regel politisch umstritten. In LA21-Prozesse eingebettete Partizipationsprozesse können hier zur Sensibilisierung und Akzeptanz entscheidend beitragen.
Positive Beispiele
Der Zürcher Verkehrsverbund ist nach wie vor eines der international überzeugendsten Beispiele, da er eine Vielzahl von Fördermassnahmen (hohe Angebotsdichte, Bus-/Trambevorzugung bei Ampeln, Restriktion gegenüber dem MIV usw.) geschickt kombiniert (siehe Links).
Der Zuger Pass Plus ist das Jahresabonnement für den öffentlichen Verkehr in der Region Zug. Das „Plus“ steht für vergünstigte Zusatz-Angebote im Umfeld der Mobilität: Eine Begleitperson reist zu bestimmten Tageszeiten gratis mit, vergünstigte Mobility-Mitgliedschaften und Taxifahrten werden angeboten etc.
Zuständigkeiten
Nationaler bzw. regionaler ÖV sind Sache von Bund bzw. Kantonen. Für den kommunalen ÖV sind die Gemeinden zuständig.
EXKURS (Autorin Heidi Hofmann, 02.09.2008)
Optimierung Busverbindung Telli-Stadt
Ausgangslage
Die Pilotregion Aarau-Telli führte ein Projekt zur besseren Anbindung an das öffentliche Verkehrsnetz durch, mit dem Ziel, dass damit ein attraktives Wohnumfeld geschaffen wird. Die Busverbindungen vom Quartier Telli in die Stadt und retour waren zu Randzeiten suboptimal. Mit zusätzlichen Busverbindungen sollte das Quartier besser an das ÖV-Netz angebunden werden.
Leistungen
- Mit den Busbetrieben Aarau wurden Verhandlungen aufgenommen, um eine Verbesserung zu erreichen. Die Gespräche fanden insofern zu einem günstigen Zeitpunkt statt, als die Betreibergesellschaft eine Revision des Fahrplans plante.
- Bei der Bewohnerschaft und anderen Zielgruppen, z.B. den kantonalen Angestellten im Telli-Hochhaus, wurde eine Bedürfnisabklärung durchgeführt.
Wirkungen
- Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember wurde ein neuer und verdichteter Taktfahrplan für die Telli eingeführt. In den Nächten von Fr/Sa und Sa/So wurden Nachtbusse angeboten.
- Da die Optimierung der Busverbindung zu Randzeiten einem ausgewiesenen Bedürfnis entsprach (gemäss Bedürfnisabklärung), übernahm die Betreibergesellschaft Aarau die Leistungen (Projektmanagement, inkl. Kommunikation).
Erfahrung
- Nach der Initiierung des Projekts hatte die Projektleitung nur noch einen Beobachterstatus. Wichtig war, dass durch regelmässige Kontakte der Informationsaustausch mit der Betreibergesellschaft nicht abgebrochen wurde.
Empfehlung
- Die Projektziele müssen auf den Problemdruck vor Ort (z.B. ungenügende ÖV-Anbindungen) abgestimmt sein. Damit erhöhen sich die Wirkung und der Erfolg eines Projektes.
>> www.apug.ch (Verlinkung auf Internet Archive)
>> www.telli-quartier.ch
ENDE DES EXKURSES
Phase C: Analyse – wo stehen wir?
Wichtig ist eine seriöse Bedarfsabklärung, die beispielsweise sicherstellt, dass die Betroffenen eine neue Buslinie (eine andere Linienführung usw.) wirklich auch benützen werden. Viele befürworten den ÖV, benutzen ihn dann aber gar nicht oder nicht innerhalb ihres Quartiers usw. Versuchsbetriebe können Sinn machen, sollten aber nicht zu kurzfristig angelegt sein und müssen von einer geeigneten Kommunikationsstrategie begleitet werden. Normalerweise stehen auf lokaler Ebene Linienbusse im Vordergrund. Bei geringer Nachfrage empfehlen sich aber auch Rufbusse, Sammeltaxis und ähnliche Angebote. Wichtiger Indikator in diesem Handlungsfeld ist der Modalsplit, d.h. die Verteilung des Verkehrs auf die verschiedenen Verkehrsmittel. Als Faustregel gilt dabei: Der Anteil der mit dem Umweltverbund zurückgelegten Wege und Kilometer sollte möglichst hoch sein. Die lokalen Zustände können durch Verkehrszählungen oder Umfragen erhoben werden. Bei Umfragen können zusätzlich auch die Gründe für die Verkehrsmittelwahl erfragt und daraus das theoretische Potential des öffentlichen Verkehrs abgeleitet werden. Ein guter Anschluss ans überörtliche Schienennetz erhöht die Attraktivität des lokalen ÖVs. Die lokale Topographie beeinflusst das Verhältnis zwischen ÖV und Fuss-/Radverkehr. |
Phase E: Evaluation – was haben wir erreicht?
Die Evaluation von ÖV-Angeboten darf sich nicht auf die Kostenseite beschränken. Ökologische (Russfilter bei Bussen usw.) und soziale Aspekte (Erreichbarkeit wichtiger öffentlicher Einrichtungen für Nicht-Motorisierte, Arbeitsbedingungen des Personals usw.) sollten unbedingt einbezogen werden. Die Wirksamkeit der Massnahmen kann aus der Entwicklung des Modalsplits (und weniger aussagekräftig aus reinen Fahrgastzählungen) abgeleitet werden. Der Kostendeckungsgrad macht zentrale Aussagen zur Wirtschaftlichkeit. Für die Erhebung der Zufriedenheit der lokalen Bevölkerung mit dem ÖV bieten sich je nach Fragestellung verschiedene Methoden der Sozialforschung (Umfragen, Interviews, Fokusgruppen usw.) an. |
Linkverzeichnis
- http://www.zvv.ch
Der Zürcher Verkehrsverbund ist ein positives Beispiel für die Förderung des öffentlichen Verkehrs auf lokaler und regionaler Ebene. - http://www.zvb.ch/fileadmin/files/zvb/pdf/Abos_und_Billette/
GzD_ZPP_Talonheft_2013__low.pdf
Der Zuger Pass Plus ist das Jahresabonnement für den öffentlichen Verkehr in der Region Zug. Das „Plus“ steht für vergünstigte Zusatz-Angebote im Umfeld der Mobilität. Dadurch werden Anreize zur Benützung des öffentlichen Verkehrs geschaffen. - http://www.litra.ch
Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr - beste Informationsplattform für den öffentlichen Verkehr in der Schweiz. - http://www.voev.ch
Verband öffentlicher Verkehr - Dachorganisation aller schweizerischer ÖV-Unternehmungen - http://www.mobility.ch/de/pub/so_funktionierts/das_ist_mobility.htm
Die Genossenschaft Mobility Car Sharing Schweiz bezweckt den energie-, rohstoff- und umweltschonenden Betrieb von Fahrzeugen aller Art. Sie betreibt eine stets wachsende Fahrzeugflotte an ca. 1'340 Standorten und ermöglicht damit über 100'000 Mitgliedern, öffentliche Verkehrsmittel und Auto gezielt zu kombinieren.
Literaturverzeichnis
- De Tommasi, Roberto & Arend, Michael (2000): Mobilitätsmanagement im Personenverkehr. Teilsynthese des Moduls A des NFP41. Bern: EDMZ.
Es werden die wichtigsten Ergebnisse des NFP 41 zu den Themen Information, Beratung, Bewusstseinsbildung, Mobilitätserziehung, Verkauf und Reservierung sowie neue Mobilitätsdienstleistungen knapp und übersichtlich zusammengefasst.
| Weiteres dazu im Handbuch
|
| Links |
Dokumentinformationen
|